Сергей Сальников: «К самолёту обращаюсь на «Вы»
Интервью, Люди

Сергей Сальников: «К самолёту обращаюсь на «Вы»

Указом Главы Удмуртской Республики пилот-инструктор Як-42 Сергей Михайлович Сальников занесён на Доску Почёта Удмуртской Республики

Сергей Сальников верен небу и самолётам уже на протяжении 38 лет. Именно столько времени он посвятил гражданской авиации. Сегодня он командир экипажа, пилот-инструктор акционерного общества «Ижавиа», а начиналась его лётная карьера без всякой романтики: в качестве второго пилота он летал на Ан-2 и с воздуха обрабатывал сельскохозяйственные угодья. За 19 с половиной тысяч часов, проведённых в воздухе, Сергей Сальников «налетал» выдержку, уверенность в своих действиях и любовь к профессии.

– Что вам нравится в вашей профессии?

– Сам процесс выполнения полёта. Бывает, конечно, что хочется всё бросить. Особенно изматывают рейсы в плохую погоду. Тогда испытываешь только одно желание – поскорее вернуться домой. А потом снова садишься в самолёт и как ни в чём не бывало: выкидываешь всё лишнее из головы и думаешь только о работе, наслаждаешься полётом. А ещё согреваешься мыслью, что привёз пассажиров туда, где их ждут, сделал всё, чтобы они смогли обнять близких людей вовремя.

– Какой рабочий день у лётчика?

– Существует приказ № 139, который регламентирует нашу работу в зависимости от времени суток. Если полёт проходит с 22 вечера до 6 утра, то есть тогда, когда человек должен спать, рабочее время не более 10 часов 30 минут. А если до или после этого промежутка – 12 часов.

– Получается, что ни у вас, ни у вашей семьи не бывает размеренной жизни? Как ваша супруга к этому относится?

– Ей, конечно, надо отдать должное, потому что дети выросли практически без меня. Я постоянно был в командировках. Когда выполнял авиахимработы на Ан-2, меня с апреля по октябрь практически не было дома. Приходилось по всей Удмуртии опрыскивать поля. Я помню, возвращаешься из одной точки, успеваешь помыться, переодеться, с семьёй повидаться и улетаешь на другую. В Кустанай меня отправляли, в Челябинской области «химичил» – сплошные перелёты и работа. Затем патрулировали леса по всей республике. Как только замечаешь какое-то задымление, тут же сбрасываешь парашютистов, и они глушат очаг возгорания. Приходилось нефте- и газопровод обслуживать, и в санавиации работать, транспортировать больных из разных точек Удмуртии в Ижевск. Что мы только не делали, вплоть до того, что лосей по всей республике считали.

Супруга всегда с пониманием относилась к такому образу жизни. Мы даже познакомились в салоне самолёта, когда летели в Екатеринбург. Я – в свою первую командировку, а она – проездом через Екатеринбург к бабушке, в Нижний Тагил.

– Какой необычный груз вам приходилось перевозить?

– В 2010 году мне довелось привезти в Ижевск моржиху с мыса Каменного на полуострове Ямал. Часа два потратили на то, чтобы тут же, на месте, соорудить стальную клетку. Вплотную к самолёту подогнали фургон и наблюдали, как специалист, который прилетел вместе со Светланой Малышевой, директором зоопарка, заманит туда животное. Он давал ей ряпушку по одной штуке – так и заманил.

Мы везли моржиху во втором багажном отсеке самолёта Ан-24. В Нягани делали промежуточную посадку. Ещё будучи в воздухе, попросили купить 15 килограммов мойвы, чтобы моржиха не волновалась во время полёта и мы могли спокойно долететь до Ижевска. 15 килограммов не нашли, привезли 8. Специалист из зоопарка на протяжении всего полёта был рядом с ней и кормил её мойвой, по одной рыбке. Интересно, конечно, было наблюдать, как она эту рыбу ест: открывает пасть и просто засасывает.

Перевозили белух и афалин из Николаевска-на-Амуре в Анапу на грузовом Ан-26, специально оборудованном двумя большими ваннами. Везли двумя экипажами с пятью промежуточными посадками. Один экипаж шёл до Братска, второй – от Братска до Анапы. Одним экипажем мы просто не осилили бы такой путь. В Тюмени меняли дельфинам воду. Чтобы вода не расплескалась и чтобы давление резко не падало, за штурвал садили ребят, которые могли пилотировать плавно, без резких движений.

– Расскажите, как вы решили стать пилотом?

– У меня ещё в детстве возникло влечение к самолётам. Это произошло благодаря отцу. Когда у него был выходной, он привозил меня в аэропорт, и мы наблюдали, как взлетают и садятся самолёты. Я выписывал журналы по авиации и космонавтике, которые храню до сих пор. Чтобы стать пилотом, нужно стремиться к этому с детства, а не прельщаться высокой зарплатой. Для меня зарплата никогда не имела решающего значения.

– Где учились на пилота?

– В Бугурусланском лётном училище. Я поступил туда сразу после школы. Конкурс был 15 человек на место. Тогда только ввели психологический отбор.

Мы с отцом впервые побывали в Бугуруслане, когда я ещё учился в школе. Первое, что тогда бросилось мне глаза, – небо, усеянное самолётами. Это было летом, когда у курсантов заканчивались теоретические занятия, и они приступали к выполнению полётов. Посмотришь, там самолёт выполняет фигуры пилотажа, тут Ан-2 летит, на другой высоте – ещё один Ан-2. Меня, школьника, это настолько поразило, что я решил, что тоже могу быть там и выполнять полёты.

– Случались ли с вами во время полётов какие-то нештатные или аварийные ситуации?

– Какие-то нюансы возникали во время полётов, но ничего сложного не происходило. Во-первых, самолёты у нас надёжные. А во-вторых, наш инженерно-технический состав очень трепетно к ним относится и, что называется, «вылизывает» каждую машину, внимательно осматривает перед вылетом. На нём лежит очень серьёзная ответственность.

– О чём думают пилоты, когда сталкиваются с нештатной ситуацией? Им бывает страшно?

– Сразу начинаешь проигрывать все возможные сценарии, по которым может развиваться данная ситуация. Испугаться в такие моменты просто не успеваешь, потому что мысли мгновенно сосредотачиваются на поиске правильного решения. Не случайно нас тестируют психологи, один раз в год мы обязательно проходим подготовку в учебном центре и два раза в год – теоретическую подготовку к весенне-летней и осенне-зимней навигации. Кроме того, регулярно отрабатываем аварийные ситуации на тренажёре. Сейчас, можно сказать, самый сложный момент осенне-зимней навигации: и боковой ветер, и скользкая полоса, и снегопады. Поэтому если у кого-то из пилотов что-то не так хорошо получается, мы не ждём, когда начнётся очередная учёба. Мы летим вместе с ним, выясняем, в чём заключается ошибка, и корректируем его действия.

– В чём ещё заключается работа инструктора?

– Мы выполняем полёты со вторыми пилотами, которые пересаживаются в кресло командира, либо с молодыми пилотами, которые приходят из лётных училищ. Первые должны налетать с инструктором 100 часов, при этом инструктор сидит справа, а будущий командир – слева. Второй пилот привыкает работать правой рукой, а командиру экипажа нужно задействовать левую. Конечно, первое время он может путаться, поэтому инструктор подсказывает вплоть до того, куда положить одну руку, а куда – другую. Чтобы не упустить главное, должна быть чётко отработана технология выполнения полёта, даже в таких элементарных вещах, как включение и выключение приборов.

С молодыми пилотами мы выполняем аэродромные полёты: отрабатываем взлёт, посадку, набор высоты.

– В каких ситуациях лётчики переходят на автоматический режим пилотирования?

– Автопилот существует, в первую очередь, для безопасности. За три–пять часов полёта на ручном режиме пилот даже с очень хорошими навыками устанет, и в самый ответственный момент – при заходе на посадку – у него просто может не хватить внимания. Мы включаем автопилот даже во время посадки, потому что автоматика поддерживает заданный курс, и мы можем уделить более пристальное внимание каким-то другим моментам, например, расчёту вертикальной скорости. Мы должны точно рассчитать, когда нужно снизиться, чтобы занять определённую высоту.

– Искусственный интеллект может заменить в этих вещах человека?

– Думаю, что может, но при условии, что в кабине будет находиться так называемый оператор, который будет держать под контролем процесс полёта, при этом он всё равно должен будет обладать определёнными навыками пилотирования, чтобы в случае необходимости перейти на ручное управление. Трудно представить, что в кабине воздушного судна, которое перевозит людей, никого не будет.

Конечно, с появлением автоматизированных систем намного проще стало сводить к минимуму ошибки, которые возникают вследствие человеческого фактора или в силу технических причин. Опасность заключается в том, что пилот может внести неверные данные в автоматику. К сожалению, пока сосуществуют машина, внешняя среда и человек, ошибки неизбежны. Задача пилота – своевременно и правильно вносить в автоматику условия, в которых будет проходить полёт: температуру, давление, влажность воздуха, длину полосы.

– Вы водите автомобиль?

– Меня этому научил отец: он был водителем. Он постоянно повторял, что ездить надо аккуратно, что, сидя за рулём, надо уметь предусматривать те ситуации, которые могут произойти на дороге. Так и за штурвалом самолёта: он летит со скоростью 750 км/ч, а ты должен представлять, что летишь быстрее, чем он, – со скоростью 800 км/ч, то есть должен уметь заглядывать вперёд, предвидеть то, что может случиться во время полёта. Разница в том, что машину, если вдруг что-то случилось, можно поставить на обочину и подумать, а самолёт на обочину не поставишь.

– Как изменилась сама система гражданской авиации с тех пор, как вы начали летать?

– Раньше требования внутри системы были более жёсткие, чем сегодня, была более чёткая организация работы и иерархия, не допускавшая панибратства между командиром отряда и рядовым лётным составом, например. Все в обязательном порядке носили форму, а сейчас отдали это на личное усмотрение. Но все люди разные, поэтому для всех должны существовать одинаково чёткие границы. В авиации не должно быть мелочей, потому что любой пустяк может привести не только к аварийной, но и к катастрофической ситуации.

Кроме того, раньше руководителями предприятий становились пилоты, поэтому они были в курсе всех нюансов, а сейчас управляют люди, которые почти ничего не знают об авиации и для которых прибыль имеет первостепенную важность, даже вопреки регламентирующим документам.

– У вас есть какие-то приметы? Вы суеверный человек?

– Прежде всего, с самолётом надо поздороваться, погладить его. И обращаться к нему нужно только на «вы», без фамильярности. Полёт закончился – надо поблагодарить его за то, что всё прошло нормально.

Фото Сергея Рогозина

01.11.2019

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Свидетельство о регистрации: № У-0090

Дата регистрации – 10.06.1998

РЕКЛАМА

ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ КОРРУПЦИИ

Учредители:

Госсовет Удмуртской Республики
Правительство Удмуртской Республики

Положение об использовании материалов сайта

Положение о конфиденциальности

Старая версия сайта